СОБЫТИЯ

Министр труда и социальной защиты РФ ознакомился с опытом повышения производительности труда на заводе «ПОЛЕМА»

Завод порошковой металлургии «ПОЛЕМА» (входит в ПМХ) посетил министр труда и социальной защиты РФ Максим Топилин в рамках рабочей поездки в Тульскую область. Основной целью его визита на предприятие стало обсуждение итогов первого года ...

В России будут развивать экологическое машиностроение

По мнению Главы Минприроды РФ Дмитрия Кобылкина, переход на НДТ создаст для экономики новую отрасль. Реализация проекта по переходу на Наилучшие Доступные Технологии (НДТ) создаст новую отрасль для российской экономики – экологическое ...

Омский НПЗ увеличит производство высокооктанового бензина

На Омском нефтеперерабатывающем заводе «Газпром нефти» началась подготовка к монтажу крупногабаритного оборудования на площадке модернизации установки риформинга. Проект, инвестиции в который составляют 9,7 млрд. рублей, позволит в 1,5 ...

В Омске построят завод по производству катализаторов

«Газпром нефть» заключила специальный инвестиционный контракт на строительство завода по производству катализаторов в Омске. Соответствующий документ компания подписала с Минпромторгом и правительством Омской области в ходе Российского ...

Ямал признан регионом с самым доступным бензином в РФ

Предельная надбавка на нефтепродукты, влияющая на стоимость бензина, позволила Ямало-Ненецкому автономному округу возглавить рейтинг регионов по доступности топлива. Об этом сообщил представитель пресс-службы губернатора ЯНАО Дмитрия ...

Строительство и расширение сетей дорог с твердым покрытием ­ важное направление успешного освоения Арктики

 

 

Смирнов А.В., д.т.н., заслуженный деятель науки РФ, профессор;

Жигадло А.П., д.п.н., профессор, Сибирская государственная автомобильно­дорожная  академия (СибАДИ); 

Иванов Г.В., д.в.н., член Экспертного совета по Арктике и Антарктике при Совете Федерации ФС РФ;

Робустов В.В., к.т.н., профессор, ОмГТУ.

 

Стратегией развития Арктической зоны Российской Федерации и обес­печения национальной безопасности на период до 2020 года предусмотрено выполнение приоритетных государственных задач по интенсивному социально­экономическому развитию регионов Арктической зоны [4]. По данным Российского газового общества, российская часть Арктического шельфа скрывает в недрах около 106 млрд. тонн нефтяного эквивалента, в том числе 69,5 трлн. кубометров природного газа. В материковой части Арктики располагаются богатые запасы золота, алмазов, ртути, вольфрама и редкоземельных металлов, без которых невозможны технологии будущего [1]. Анализ условий успешного освоения Арктики позволяет выделить несколько главных, ключевых направлений успешной реализации приоритетных государственных задач по интенсивному развитию регионов Арктической зоны.

       

 

 

Первым активно реализуемым направлением является восстановление и расширение во­енной инфраструктуры усиления обороноспособности на северных рубежах РФ. Социально­экономическая сфера подтягивается к оборонному, добывающему и строительно­транспортному направлениям по мере необходимости ее услуг этим важным направлениям. Теперь строительство объектов инфраструктуры Министерства обороны идет полным ходом и будет продолжаться с увеличением их количества и качества.

Одновременно будут продолжать и строительство новых предприятий и объектов социально­экономической сферы: предприятий по добыче, транспортировке нефти и газа, строительство нефтегазопроводов, инфраструктуры управления, обслуживания и жилищно­коммунального профиля, строительство дорог и коммуникаций и т.п. Все это, безусловно, требует участия автомобильного транспорта, строительно­дорожных машин двойного назначения и других. При этом успешное решение многих проблем определяется эффективностью эксплуатации автомобильного транспорта [2]. В то же время следует отметить, что серийные машины недостаточно приспособлены к работе в условиях низких отрицательных температур.

Поэтому одной из основных задач для успешного освоения Арктической зоны является создание современной транспортной техники и адаптация ее к работе в зимних арктических условиях. Это является вторым главным направлением и условием успешного ос­воения регионов Арктической зоны.

Здесь выделяются следующие регионы: Мурманская область, Архангельская область (без НАО), Ненецкий АО, Республика Коми, Ханты­Мансийский АО, Ямало­Ненецкий АО, Красноярский край, Республика Саха (Якутия).

Сектор российской Арктики (вершина – Северный полюс, южная граница – зона тундры) охватывает площадь 9,46 млн. км2, из которых почти 7 млн. км2 приходится на водное пространство, что составляет 45% площади Северного Ледовитого океана. Особо следует отметить, что 70% площади российского арктичес­
кого сектора постоянно находится подо льдом – 5,14 млн. км2, из них под паковым льдом – 1,554 млн. км2 (23% площади). Общая протяженность арктического побережья прилегающих к данному региону государств составляет 38,7 тыс. км. Доля России – 22,6 км [3].

В связи с особым географическим положением Ямало­Ненецкого АО в Арк­тической зоне и его роли в нефтегазодобыче несколько подробнее рассмотрим транспортную сеть этого региона (рис.1).

 

 

На карте показаны месторождения углеводородов и металлических полезных ископаемых. Приведены схемы железных дорог существующих, строящихся и планируемых. Из автомобильных дорог с твердым покрытием указана только одна дорога между Салехардом и Надымом, хотя в регионе имеется программа строительства и других дорог до 2020 года.

Очертание сети целесообразно строить по типу трансъямальской автомагистрали. От Салехарда до Бованенкова автомобильную дорогу с твердым покрытием удобнее прокладывать параллельно газпромовской железной дороге, ввиду удобства подвоза к стройке строительных материалов и конструкций. Далее от Бованенкова автомобильную дорогу с твердым покрытием вести по центру полуострова Ямал до границы с Карским морем. От нее на запад и восток полуострова должны быть отводы (подходы) к конкретным месторождениям нефти и газа.

По восточному побережью Обской губы необходима такая же автомагистраль с подходами от нее к объектам нефтегазодобычи от Нового Уренгоя до выхода Обской губы к Карскому морю. При этом «создание и развитие эффективной транспортной сети в регионе должно стать ключевым элементом программы по созданию единой Арктической транспортной системы» [6]. Количественные и качественные характеристики арктического пространства свидетельствуют о его огромном значении (геополитическом, включая военное, экономическом и социально­экономическом; экологическом и пр.) и о том, что статус Арктики будет возрастать.

На территории России в 70­х годах разведана и разрабатывается система нефтепромыслов на севере Западной Сибири, составляющая основу нефтедобычи страны. Перспектива нефтедобычи в третьем тысячелетии принадлежит также северным районам Сибири. Поэтому типичные природные условия Севера позволяют рекомендовать конструкции земляного полотна автомобильных дорог с учетом опыта эксплуатации и при выполнении природоохранных мероприятий Арктической зоны.

Северные промыслы чаще расположены в районах распространения низкотемпературных и высокотемпературных вечномерзлых грунтов. Эти районы включают тундровые и лесотундровые пространства с торфянобугристыми, плоскобугристыми и кочковато­ерниковыми типами тундр. Они характеризуются сплошным распространением вечномерзлых грунтов мощностью 100 – 120 м* и температурой минус 2 – 5оС и ниже. В этом районе наблюдаются бугры пучения от 1,0 до 20 м, озерные котловины термокарстов. Грунты, состоящие из глин, суглинков и песков, имеют высокую влажность и льдистость. Сезонное оттаивание грунтов обычно 1,0 – 1,5 м, а на заторфованных участках 0,3 – 0,5 м (рис. 2).

Район распространения высокотемпературных вечномерзлых грунтов (выше ­2оС) характеризуется островным их залеганием мощностью 20 – 100 м.
Оттаивание сезонных грунтов обычно здесь до 3 м, а в местах распространения мощных торфяников (глубиной 10 м) до 0,5 м. Этот район включает зону северной тайги и частично лесотундры. В районах северных промыслов геологи выделяют ряд природно­территориальных комплексов: лесные, лесные на гривах болот, лесные прирусловые, болотные, грядово­мочажинные, плоскобугристые торфяники, крупнобугристые, заозерные площади, акватории озер, хасыреи (естественно осушенные озера). С позиции пригодности для дорожного строительства природные комплексы обладают разными возможностями.

Все лесные микроландшафты в той или иной степени пригодны для строительства до­рог. Однако обводненность, заторфованность и повсеместное проявление вечномерзлых грунтов являются осложняющими факторами при строительстве дорог на болотных ландшафтах.

На плоскобугристых торфяниках из­за различной степени проявления мерзлоты (от 15 до 25% площади) и ее прерывистого распространения, а также из­за сложного микрорельефа возникают трудности при строительстве дорог, особенно с сохранением температурного режима природной среды. Довольно сложным в конструктивном отношении становится земляное полотно дороги при прохождении трассы через крупнобугристые торфяники из­за большой высоты бугров и мощности торфа.

Крайне трудным является возведение земляного полотна на грядово­мочажинных болотах из­за большой торфяной залежи (до 6,0 м), обводненности и переувлажненности подстилающих торф глинистых грунтов. Следует иметь в виду, что столь сложные природные условия Арктической зоны приводят к повышению трудоемкости строительства дорог в 2 – 2,25 раза по сравнению с «континентальными» технологиями, удлинению сроков строитель­ства в 3 раза [5].

Практика освоения в дорожном отношении северных нефтегазопромыслов страны выработала наиболее удачные конструкции земляного полотна автомобильных дорог. В этом, прежде всего, заслуга строителей Минтрансстроя СССР, Миннефтепрома СССР, Мингазпрома СССР, а также проектировщиков и научных работников «Союздорпроекта», «Гипротюменьнафтегаза», СибАДИ, Омского филиала Союздорнии, ТюмИСИ и других.

 

 

Рекомендуемые для практического строительства типы земляного полотна и их конструкции приведены в таблице (рисунок 3).

Конструкции земляного полотна I типа – в виде насыпи на торфяниках, подстилаемых льдистыми грунтами, и II типа – насыпи на льдистом грунте с теплоизоляцией основания – рекомендуется проектировать и устраивать по принципу недопущения оттаивания вечномерзлого грунта в основании насыпи. Представляют технический и экономический интерес дороги на болотах на промороженной торфяной плите, которая в условиях Арктики не оттаивает.

 

 

 По данным Н.В. Шаталовой из ИПН РАН [3], Ямало­Ненецкий АО имеет площадь территории – 769,3 тыс. км2. Протяженность автомобильных дорог – 5664,4 км, в том числе: 3623,7 км – ведомственные; примерно 1000 км – зимники: 13,2 км – общего пользования федерального значения; 1053,7 км – автодороги общего пользования окружного значения с твердым покрытием, из них с усовершенствованным типом дорожной одежды – 983,7 км. Устойчивая связь по автодорогам имеется от границы с Ханты­Мансийским АО до г. Надыма. От Салехарда существует автомобильное сообщение до с. Аксарка и г. Лабытнанги, поселка Харп в направлении к Коми. Зимники: Салехард – Надым (298 км), Аксарка – Яр­Сале 178 км); Лабытнанги – Теги (360 км); Уренгой – Красноселькуп (138 км).

Завершение строительства автодороги Сургут – Салехард на участке Надым– Салехард (291 км по параметрам III технической категории) позволит сформировать основу для создания автотранспортной связи Ямало­Ненецкого АО с территорией Республики Коми и европейской частью РФ.

Как видно, для энергичного освоения этой житницы нефти и газа такого количества автомобильных дорог совершенно недостаточно. Плотность имеющейся части дорог здесь в сотни раз ниже, чем в близлежащем ХМАО. По опыту эксплуатации нефтегазовых приисков в ХМАО установлена корреляционная связь между объемом добычи нефти (в млн. тонн/год) и протяженностью дорог с твердым покрытием [5]. При добыче до 300 млн. тонн/год необходимо иметь 3000 км дорог с твердым покрытием. Однако следует учесть, что добыча газа на полуострове Ямал должна достигнуть к 2030 г. около 250 млдр. м3, что потребует еще около
1 тысячи километров дорог.

Будут ли они построены в обозримом будущем – это большой вопрос, пока будут оставаться между добывающими компаниями и регионами – хозяевами недр и природных ресурсов непропорционально­усеченные дискриминационные экономические отношения, установленные государством.

Другими словами, цели у добывающих компаний свои, не связанные с задачами и нуждами регионов: вычерпать из недр ресурсов сколько сможешь и даже больше, отдать региону символическую оплату и обогащаться на продаже вычерпанных у региона ресурсов, спрятать сверхприбыли за кордон и отдыхать на широкую ногу.

У регионов задачи и нужды совсем другие: развивать социально­экономическую сферу, строить дороги и предприятия общего пользования, решать проблемы жилищно­коммунального комплекса и т.д. и т.п. Поэтому прогресс может наступить только при увязывании интересов регионов с интересами компаний: например, регион будет отпускать добывающим компаниям столько из недр, сколько компания построит для региона дорог, объектов социальной сферы и т.п. (или обеспечит финансирование этих работ). Отпускная цена нефти и газа из недр должна быть существенно увеличена. В противном случае в Арктической зоне ожидать появления нормальных дорог не приходится.

 

 

ВЫВОДЫ

1. Запасы углеводородного сырья на материковой части Арктики, необходимость их добычи и транспортировки позволяют решать геополитические, экономические, социальные и оборонные задачи России.

2. Эти задачи решаются наиболее успешно при строительстве и совершенствовании сетей автомобильных дорог на территории Арктической зоны, начиная в ЯНАО от г. Салехарда до северной границы Ямала. Ориентировочная потребность в дорогах с твердым покрытием в этом регионе около четырех тысяч километров.

3. Основные автомагистрали в ЯНАО должны проходить от г. Салехарда до северного конца п/о Ямал с многочисленными подходами на запад и восток к нефтегазовым промыслам и предприятиям, а также вдоль восточного побережья Обской губы до впадения ее в Карское море.

4. Сложные природные условия приарктической и арктической зон, проявляющиеся в очень холодном климате, длительной зиме, коротком лете, повсеместном наличии вечномерзлых грунтов, болот, торфяников, тундровых пространств, требует дифференцированного подхода к возведению земляного полотна автомобильных дорог различных конструкций с учетом охраны природной среды Арк­тической зоны.

5. Прогресс в решении проблемы строительства новых автодорог может наступитьтолько при увязывании интересов регионов с интересами компаний, когда регион будет отпускать добывающим компаниям столько из недр, сколько компания построит для региона дорог, объектов социальной сферы и т.п. (или обес­печит финансирование этих работ). Отпускная цена нефти и газа из недр должна быть существенно увеличена.

 

 

Список литературы

 

1. Иванов, Г. В. Успешный исход битвы за Арк­тику требует адаптации машин к зимним арк­тическим условиям / Г. В. Иванов, В. В. Робустов, С. В. Корнеев // Индустрия и бизнес. – 2015. 
№ 5(25). С. 32­33.

 

2. Лазарев, Ю. Г. Современное состояние проблемы совершенствования транспортной инфра­структуры / Ю. Г. Лазарев, Е. Б. Синицына // Технико­технологические проблемы сервиса. – 2013.  №4 (26). С. 71­74.

 

3. Шаталова, Н. В. Стратегия долгосрочного развития магистральных автомобильных дорог / Н. В. Шаталова, В. П. Федоров // Транспорт Российской Федерации. – 2009. № 6. С. 20­22.

 

4. Об утверждении государственной программы Российской Федерации «Социально­экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 года» [Электронный ресурс]: Постановление Правительства РФ от 21 апреля 2014 г. № 366 // ИС «Техэксперт». Версия: 6.4.0.200 (х64) / АО «Кодекс».

 

5. Конструкции и технологии строительства дорог в сложных природных условиях : учеб. пособие / А. В. Смирнов, Шестаков В.Н., Сиротюк В.В., Никитин В.П., Боброва Т.В., – Омск: СибАДИ, 2005. 170 с.

 

6. Салыгин, В. И. Влияние освоения нефтегазовых ресурсов на развитие транспортной системы региона /В. И. Салыгин, И. А. Гулиев, А. О. Хубаева // Вестник МГИМО – Университета. – 2015. № 4(43). С. 27­35.

 

 

 

 

 

 

 

НГС №1 (26) март 2017 


Категория статьи: Наука и образование

К содержанию журнала
Яндекс.Метрика